США и Израиль продолжают скоординированное давление на Тегеран, однако третий месяц конфликта не привел к коллапсу иранской экономики. Основные логистические артерии региона, включая Ормузский пролив, функционируют с перебоями, но без полной блокады. Ключевыми действующими лицами остаются командование CENTCOM, израильский Моссад, иранский Корпус стражей исламской революции и логистические операторы стран Персидского залива.
Состояние морских и сухопутных коридоров
По данным на конец третьего месяца конфликта, частота проходов танкеров через Ормузский пролив сократилась на 35% по сравнению с довоенным уровнем. Тем не менее, полная остановка судоходства не произошла. Иранские ВМС, несмотря на потерю нескольких сторожевых катеров, сохранили способность к выборочным досмотрам и задержаниям судов, следующих под флагами третьих стран. Страховые премии для танкеров, идущих в порты Басра и Эль-Кувейт, выросли в 2,7 раза, что привело к переориентации части грузопотоков на альтернативные маршруты через Красное море с последующей перевалкой в Джидде.
Сухопутные маршруты, в частности трасса Багдад-Эрбиль и дороги через иракский Курдистан, работают с серьёзными ограничениями. КПП на границе Ирана и Ирака функционируют в режиме строгой фильтрации: время простоя грузовиков увеличилось с 4 до 14 часов. Наблюдается дефицит контейнеровозов и рефрижераторов, так как часть парка была мобилизована для нужд иранской армии. По оценке Международного транспортного форума, объём грузоперевозок по сухопутным маршрутам между Ираном и Ираком снизился на 22%.
Адаптация логистических цепочек в регионе
Крупные логистические операторы, включая DP World (ОАЭ) и AD Ports Group, пересмотрели схемы консолидации грузов. Порты Джебель-Али и Халифа увеличили пропускную способность на 12% за счёт временного перераспределения мощностей с второстепенных терминалов. Однако эти меры не компенсируют полностью выпадающие объёмы транзита через Иран. Тегеран, в свою очередь, активизировал использование порта Бендер-Аббас для приёма грузов из Китая, минуя Суэцкий канал. В октябре текущего года через этот порт прошло на 18% больше контейнеров, чем в сентябре, что свидетельствует о попытке иранской стороны сохранить альтернативный канал снабжения.
Параллельно наблюдается рост объёмов авиаперевозок между Тегераном и Пекином. Грузовой авиапарк Iran Air задействован для доставки промышленного оборудования и электронных компонентов, необходимых для поддержания оборонного сектора. По данным трекеров FlightRadar24, количество грузовых рейсов из Китая в Иран увеличилось на 40% по сравнению с довоенным периодом. При этом стоимость авиафрахта на этом направлении выросла на 25-30%, что делает данную схему экономически оправданной только для высокомаржинальных грузов.
Влияние на глобальные цепочки поставок
Конфликт в Персидском заливе оказывает косвенное, но ощутимое влияние на мировую экономику. Цены на нефть марки Brent в течение третьего месяца колебались в диапазоне 82-89 долларов за баррель, что на 12% выше среднего уровня за первое полугодие. Рост стоимости энергоносителей уже привёл к увеличению транспортных расходов для европейских и азиатских промышленных предприятий. Логистические компании ЕС фиксируют рост запросов на бронирование мест на судах, следующих в обход зоны конфликта — через мыс Доброй Надежды. Это удлиняет время доставки из Азии в Европу в среднем на 10-14 дней.
По оценке консалтинговой компании McKinsey, глобальный индекс эффективности цепочек поставок (GSCI) снизился на 3,2 пункта за последние 90 дней. Основными факторами стали неопределённость с морским страхованием и рост складских запасов у крупных ритейлеров, опасающихся сбоев. Крупные сети, такие как Walmart и Carrefour, уже объявили о введении временных квот на закупку товаров из стран, зависимых от транзита через Ближний Восток.
Реакция страхового рынка
Страховые компании Lloyd’s of London и другие синдикаты лондонского рынка расширили список зон повышенного риска. Теперь в него включены не только акватории Ормузского пролива и Оманского залива, но и воздушное пространство над западными провинциями Ирана. Страховые премии для судов, следующих через эти зоны, выросли в среднем в 2,4 раза. Отдельные операторы полностью отказались от покрытия военных рисков, что вынуждает судовладельцев искать альтернативные марш
В условиях сохраняющейся напряжённости и адаптации всех участников конфликта к новым реалиям, полный коллапс региональной логистики пока не наступил, однако система работает на пределе возможностей. Иран демонстрирует способность поддерживать альтернативные каналы снабжения за счёт переориентации на авиацию и порты в обход традиционных маршрутов, но высокая стоимость таких решений делает их уязвимыми в долгосрочной перспективе. В то же время глобальные цепочки поставок уже ощутили на себе рост издержек и неопределённости, что вынуждает международных игроков пересматривать стратегии управления рисками и складскими запасами.
Таким образом, третий месяц конфликта не стал переломным моментом, но заложил основы для структурных изменений в мировой торговле. Дальнейшее развитие ситуации будет зависеть от способности сторон найти баланс между военным давлением и экономической целесообразностью, а также от готовности международного